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    时间:2017-03-25来源:龙8国际_龙8娱乐_龙8国际娱乐平台 本文已影响
    相关热词搜索:列车 运行 列车运行图调整 全国列车运行图 篇一:列车运行图教案篇二:铁路行车组织课程心得体会 《铁路行车组织》课程学习心得体会 班级: 姓名: 学号: 通过一个学期对“铁路行车组织学”这门课程的学习,我对铁路行车组织相关知识有了比较深刻的认识,同时对我所在的专业和未来的发展有了更加系统的了解。对此我有如下几点心得体会。 ? 整体认识 在我看来,铁路行车组织是一项贯穿整个铁路车流输送过程的活动。可以将铁路网的行车运行与Internet网络(TCP/IP层次结构)类比进行建模。因此,全国铁路轨道的规划铺设与基础建设以物理模型系统为主,处于最底层,可以类比为“网络接口层”;运行的各种列车在铁路网上运行,具有动力学系统特征,可以类比为“网际层”;铁路上列车对旅客、货物的运输,体现明显面对面交换通信的层次,可以类比为“传输层”;铁路行车组织是在运输市场境下,以满足运输需求和安全高效为目标,围绕运输资源优化利用,对铁路车流输送和列车运行进行规划、计划、指挥和管理,处于最高层的地位,是面向决策应用的,可以类比为“应用层”,如图1。TCP/IP层次结构 铁路运行结构 类比 图1 TCP/IP层次结构与铁路运行结构对比图 通过类比,可见铁路行车组织是基于铁路实际的基础对铁路进行的高层次的规划管理研究,是一个大规模的复杂系统。针对这一系统,我们应从底层进行认知,从全局进行着手,从系统角度进行分析。 ? 建模思想 在对行车组织学习中,我感受到组织行车优化的瓶颈问题就是建模算法的优化问题.。如在做调车计划和列车编组方案时,归根结底都是一种优化建模求最优解的问题。所以铁路行车研究的问题也可以理解为在铁路系统这一实际特殊情况下的采用最小损耗、最少占用,获得最大效益的问题。这就需要我们采用建模的思想与多方面地方的求解方法。针对问题进行优化时从生产过程服务这一特点,从铁路运输生产过程出发对行车组织的结构进行分析。由此可见,铁路行车组织围绕计划“制定—执行一调整”的工作路线进行。在我们的学习中,大多数的优化思想是启发式的算法,即局部寻优的方法,但是这种求解方法求出的并不一定是最优解,因此在计算方法上,尚有一些优化的空间。 (3)全局观念 在学习行车组织中,我体会最为深刻的就是铁路行车组织系统整体全局的思想。从系统学的观点来看,铁路行车组织是一项系统工程,具有大量交互成分,其内部关联复杂。在铁路中安排行车不能仅仅进行一条线路的考虑,也不能仅仅两个站点的考虑。铁路必须基于全局铁路网,均衡各方面利益,分清主次,对行车时间,行车方式进行全局性的统筹化规划。比如并不能考虑一辆直达列车是否开行,要从整个线路角度进行优化,同时优化方法也具有不确定性。 (4)严谨态度 由于铁路的特殊性,在铁路工作要具有严谨认真的态度。如在驼峰溜放车,如果一辆车溜放错了股道,可能都会造成很大的麻烦。而且在铁路上的行车是统筹安排,是“牵一发而动全身”的系统,一辆车的晚点可能造成整个线路的混乱。因此,我们应该养成认真严谨的态度。 同时,在学习过程中,我也认识到目前我国铁路行车组织的一些方法算法并不是最优化的,还具有一定的发展优化空间。比如铁路行车过程中统计数据资料数量庞大,基于数据资料的统计分析,可以对铁路需求预测、铁路规划方面做出非常的大的贡献。目前TMIS仅仅基于数据库的分析,并没有数据仓库的决策方法,针对铁路行车的计算机统计分析软件并不完善。因此我们应该在认真学习课堂知识的基础上,广泛学习专业知识,并且将专业知识与数学建模、计算机等相关方面结合,才能具有自己在学术上真正的建树。篇三:列车自动控制系统复习总结 1、闭塞:用信号或凭证,保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离(空间间隔制)运行的技术方法。 2、固定闭塞:固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端,后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端,这两个点都是固定的,空间间隔的长度也是固定的。 3、准移动闭塞:目标点相对固定,在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化,而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的,由于要与移动闭塞相区别。 4、移动闭塞:目标点是前行列车的尾部,与前行列车的走行和速度有关,是随时变化的,而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的。 5、组织列车在区间内行车的方法有时间间隔法和空间间隔法。 6、半自动闭塞与自动闭塞区别。 半自动闭塞站间或所间只准走行一列车;自动闭塞把站间划分为若干闭塞分区,有分区占用检查设备,可以凭通过信号机的显示行车,也可凭机车信号或列车运行控制的车载信息行车;站间能实现列车追踪;办理发车进路时自动办理闭塞手续,自动变换信号显示。 7、带有列车控制系统的自动闭塞有固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。特点见定义。 8、高速铁路采用列控系统的必要性。 列控系统具备了高速铁路行车所需要的以速度信号代替色灯信号,以车载信号作为行车凭证,车载信号设备直接控制列车减速或停车这三大安全要求。因此高速铁路必须采用列控系统。 9、计算制动模式曲线所需数据和计算方法。 ①列车制动性能参数 ②线路坡度数据 ③LMA的位置和限速信息 计算方法:制动模式曲线的计算从LMA之前一定距离(保护距离)开始,至少直到列车的当前位置由CSM区和TSM区两部分组成。制动模式曲线的TSM区根据列车制动性能进行计算;制动模式曲线的CSM区根据目标速度和顶棚速度确定。 10、测速方法及其特点。 ①测速发电机:测速发电机安装在车轮外侧,发电机所产主交流电压的频率与列车速度(车轮的转速)成正比,然后经过频率——电压的变换,把列车实际运行的速度换为电压。 ②脉动式速度传感器:车轮每转一周,发生器输出一定数量的脉冲或方波信号,对发生器输出信号计数,测出脉冲或方波的频率即可得出列车运行速度。 ③雷达测速:它是向移动体上发射一定频率的电磁波,反射波与入射波之间会产生频差,这个频差与移动体的速度成正比,这就是多普勒效应。 11、测速传感器+地面绝对信标:由传感器输出频率与轮轴转速成正比的脉冲信号,通过对频率进行换算得到速度,再由速度对时间求积分得到累加距离,系统根据速度传感器的脉冲和轮径补偿系数计算实际运行距离。 12、CTCS定义:CTCS(Chinese Train Control System)是为了保证列车安全运行,并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。 CTCS基本功能:1.安全防护 2.人机界面 3.检测功能 4.可靠性和安全性 体系结构:列车运行控制系统包括地面设备和车载设备,根据系统配置按功能划分为5级。 13、CTCS划分为5级:1.CTCS0级为既有线的现状,由通用机车信号+运行监控记录装置构成。2.CTCSl级由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成。3.CTCS2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统。 4. CTCS3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。5.CTCS4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统。 各级间关系:(1)系统车载设备向下兼容。(2)系统级间转换应自动完成。(3)系统地面、车载配置如具备条件,在系统故障条件下应允许降级使用。(4)系统级间转换应不影响列车正常运行。(5)系统各级状态应有清晰的表示。 14、CTCS与ETCS比较15、对CTCS-2级的总体要求: (1)系统适应列车最高允许运行速度250km/h,正向运行时动车组最小追踪间隔5min。 (2)系统采用自动闭塞,闭塞分区划分及轨道电路信息定义应满足250km/h动车组控车要求,同时满足四显示自动闭塞的行车。 (3)列车正向按自动闭塞追踪运行,反向按自动站间闭塞运行。 (4)系统采用目标距离模式曲线监控列车安全运行。生成监控曲线所需的行车许可、线路参数、限速等信息由轨道电路和应答器提供。 (5)列控车载设备具有设备制动优先和司机制动优先两种控车模式,一般应采用设备制动优先控车模式。 (6)系统设备的安全完善度等级(SIL)应达到IEC61508规定的4级。 16、进站端、出站端处有源应答器控制内容。 (1)对进站端处有源应答器的控制。 1)当车站办理通过进路、正线接车进路时: ①区间有限速且前方站没有限速时,进站端处有源应答器组应给 出至相邻站进站信号机范围内区间限速。 ②前方站内有限速时,进站端处有源应答器组应给出至相邻站出站信号机范围内限速。 ③进站信号机(本站)至相邻站出站信号机范围内没有限速,进站端处有源应答器组应给出至相邻站进站信号机范围内没有限速的报文。④对于弯进直出通过进路,进站端处有源应答器组应给出至本站出站端范围内限速。 2)当车站办理侧股接车进路时:进站端处有源应答器组应给出至出站信号机(本站)范围内限速。 3)当车站办理侧股接车并有直股发车进路条件时:进站端处有源应答器组应给出至出站端处应答器(本站)范围内限速。 (2)对出站端处有源应答器的控制。 1)当前方站内没有限速时,出站端处有源应答器组应给出室相邻站进站信号机范围内限速。 2)当前方站内有限速时,出站端处有源应答器组应给出至相邻站出站信号机范围内限速。 3)当区间及前方站站内没有限速时,出站端处有源应答器组应给出至相邻站进站信号机范围内没有限速的报文。 17、轨道电路信息定义: 1)L6码(预留):表示运行前方8个及以上闭塞分区空闲。 2)L5码:表示运行前方7个及以上闭塞分区空闲。 3)L4码:表示运行前方6个及以上闭塞分区空闲。 4)L3码:表示运行前方5个及以上闭塞分区空闲。 5)L2码:表示运行前方4个及以上闭塞分区空闲。 6)L码:表示运行前方3个及以上闭塞分区空闲。 7)LU码:表示运行前方2个闭塞分区空闲。 8)LU2码:表示列车运行前方2个闭塞分区空闲(不推荐使用)。 9)U码:表示列车运行前方1个闭塞分区空闲。 10)U2S码:要求列车限速运行,预告列车运行前方闭塞分区为UUS码。 11)U2码:要求列车限速运行,预告列车运行前方闭塞分区为UU码。 12)UUS码:要求列车限速运行(默认限速值:80km/h),表示列车接近的地面信号机开放经18号及以上道岔侧(转载于:www.xiElw.coM 写论文 网:龙8国际_龙8娱乐_龙8国际娱乐平台)向位置进路;且次一架信号机开放经道岔的直向或18号及以上道岔侧向位置进路;或表示列车接近设有分歧道岔线路所的地面信号机开放经 18号及以上道岔侧向位置进路。 13)UU码:要求列车限速运行(限速值:45km/h),列车接近的地面信号机开放经道岔侧向位置的进路。 14)HB码:表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通过信号机显示容许信号。 15)HU码:要求及时采取停车措施。 16)H码:要求立即采取紧急停车措施。 18、微机监测采集并处理下列信息: (1)车站列控中心状态信息;(2)接车、发车进路信息;(3)进站信号机降级显示命令信息;(4)限速命令信息;(5)限速状态信息;(6)限速设置异常信息;(7)LEU状态信息;(8)其他需要记录的信息。 19、方向切换继电器切换时机:①站内轨道区段方向切换继电器默认方向为正向行车方向②当列控中心初始化时,所有站内区段应处于默认方向。③当列车进路开放信号后,进路内轨道电路方向切换为进路方向,股道方向应与进路方向保持一致。④有折返作业且由多段轨道电路组成的股道,每个轨道电路设置一个方向切换继电器,当列车占用接车方向第二轨道区段后,切换第一轨道区段发码方向。第一轨道区段向另一方向发送HU。⑤区间办理改方向作业时,列控中心在确认具备改方向条件后,改变区间方向并改变方向切换继电器状态。 20、 相邻列控中心应传递分界处相邻轨道区段的占用信息和/或进、出站信号机的状态信息。 21、FS模式下,应答器链接处理原则:从应答器接收链接信息[ETCS-5]包后,列控车载设备通过对距离的测量,判断预定位置的测距窗口中是否找到下一个应答器。未接收到应答器时,列控车载设备应根据从前一个应答器接收到的(ETCS-5)包中规定的丢失后的措施进行处理,并对应答器丢失进行报警和记录。 22、信息包种类:(1)应答器链接包:[ETCS-5];(2)线路坡度信息包:[ETCS-21L](3)线路速度信息包: [ETCS-27];(4)级间切换信息包:[ETCS-41];(5)用户数据包:[ETCS-44];(6)特殊区段信息包:[ETCS-68]; (7)调车危险信息包工[ETCS-132];(8)轨道区段信息包:[CTCS-1l];(9)临时限速信息包:[CTCS-2];(10)区间反向运行信息包JCTCS-3];(11)大号码道岔信息包[CTCS-4]; 23、等级切换应答器组:(1)有源应答器和无源应答器组(2)预告点应答器组(3)执行点应答器组(4)反向预告点应答器组 确定预告区段长度:预告区段长度应满足列控车载设备投入正常工作和司机确认所需要的时间,按5s设计,一般设置距离为240mm。 24、应答器地面设备包括:地面无源应答器和地面电子单元(LEU)连接构成地面有源应答器。 作用:(1)地面应答器通过接受应答器车载天线传递的载频能量获得电能量使地面应答器中的信号发生器工作,将事先存储在地面应答器中的数据发送出去。 (2)通过连接的地面电子单元(LEU),可实时更新地面应答器中存储的数据,实现地面应答器对变化数据的传输。 25、LEU硬件结构主要由发码板(主备)、电源板、功放板构成 26、应答器(组)名称以B开头,后加公里标或信号机名称。应答器编号:大区编号+分区编号+车站编号+应答器单元编号+在组中位置。 27、ITCS主要功能有: (1)车载信号作为行车凭证。 (2)对调车进路实施不同速度的低速保护。不同车辆调车时有不同的低速保护要求,系统能够提供至少5种不同的低速保护。 (3)系统遵循人机联控、人控为主的原则。车载人机界面提供行车凭证与提示,正常情况下司机按照系统提示操作,非常情况时,系统可对列车实施惩罚制动。 (4)超速防护功能。系统具有防止列车运行速度超过线路允许速度、道岔通过速度、车辆构造允许速度和临时限速,接近超速门限值时,由列控设备提醒司机或自动实行制动或减速停车,保证行车安全。 (5)列车定位功能。采用GPS及测速传感器对列车定位,车载定位系统根据GPS和车载测速传感器自动计算,准确确定列车位置,对照线路数据库(电子地图)确定所占用的虚拟闭塞分区,向车站、调度中心报告闭塞分区占用情况。 (6)信息显示功能。系统通过人机接口DMI提供司机输入及选择开关,声光报警。车载显示器给出当前速度、前方信号机类型、目标距离、目标速度指示、超速倒计时报警等信息。 (7)虚拟自动闭塞功能。地面不设置轨道空闲检查装置和信号机,利用电子地图,虚拟闭塞分区和信号机,系统进行相关逻辑运算,实现列车追踪运行。 (8)诊断功能和日志记录。车载和地面设备均有本地和远程诊断功能,可以通过网络将维护信息提交至位于格尔木和拉萨的维护中心,对运行情况和测试情况进行日志记录。 (9)车载和地面设备的专用诊断口,具有菜单系统,可实现本地和远程故障诊断。 28、制动曲线的计算需得到列车在平直线路制动情况的数据,即制动距离表,系统以该数据为基础根据电子地图对坡道制动距离进行相应换算。 29、RBC作用:每个车站均设有无线闭塞中心(RBC),RBC是ITCS的核心设备,基于安全计算机的控制系统。RBC设有静态数据库,线路数据每3m左右1个坐标点,以经纬度、海拔及里程对线路进行标注,并标明特征点(如隧道、限速区、道岔等)。在电子地图上设定虚拟闭塞分区、虚拟通过信号机、虚拟车站信号机。虚拟的闭塞分区与信号机设定后,从CTC的操作到运输管理等,都等效于其他相应的闭塞方式。 30、列车完整性检查装置EOT:列车完整性检查是通过列尾装置EOT与机车通过数传电台实现的。列尾装置EOT包括列车风管压力传感器与列车运动传感器。 列车自动保护系统(Automatic Train Protection,ATP,也称列车超速防护系统),列车自动监督系统(Automatic Train Supervision,ATS)及列车自动运行系统(Automatic TrainOperation,ATO)本  篇:《龙8国际_龙8娱乐_龙8国际娱乐平台》来源于:龙8国际_龙8娱乐_龙8国际娱乐平台 优秀范文,论文网站
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